Làm quy hoạch không nên dựa vào nhu cầu ảo

(CATP) Sáng qua (4-6-2014), đại biểu Lê văn chương (Lâm Đồng) lưu ý như vậy khi trao đổi về dự luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật hàng không dân dụng Việt Nam trong phiên họp toàn thể tại hội trường. Dẫn lại các số liệu về quy hoạch đường bộ, đường sắt, đường thủy, ông Học đề nghị cân nhắc điều chỉnh lại quy hoạch hàng không Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030 sao cho hiệu quả. Đại biểu Lê Trọng Sang (TPHCM) phát biểu quan điểm Bỏ giá trần hàng không nội địa Cho rằng quy hoạch màng lưới cảng hàng không và sân bay quốc tế (điều 56 luật hiện hành) không được đưa vào dự thảo là một tội lỗi, đại biểu Lê Văn Học nhấn mạnh đây là điểm rất quan yếu cần phải được điều chỉnh và sửa đổi để hạp với quy hoạch chung của ngành liên lạc tải Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn 2030. Theo đại biểu Học, việc quy hoạch hàng không dân dụng nói riêng và liên lạc vận tải nói chung nếu chỉ dựa vào những nhu cầu ảo, dự báo thiếu chính xác, thiếu tin tức sẽ gây vung phí và hiệu quả thấp. “Thời gian vừa qua báo chí và các nhà khoa học có rất nhiều ý kiến về quy hoạch cảng hàng không và nước ta nhiều trường bay, có những trường bay cách nhau chỉ hơn 100km, như sân bay Nội Bài, phi trường Cát Bi, sân bay Thanh Hóa” - ông Học nói và lưỡng lự việc xây dựng trường bay Long Thành sẽ tốn rất nhiều kinh phí. Lý do, theo đại biểu của Lâm Đồng, chúng ta đã có bốn sân bay quốc tế vệ tinh gần trường bay Tân Sơn Nhất là các sân bay Cần Thơ, Cam Ranh, Phú Quốc và Đà Lạt. Hiện tại chưa cần mở rộng và tăng công suất thì khả năng của bốn sân bay này đã có thể đạt đến hơn 20 triệu hành khách/năm đến năm 2020 và 2025. Dẫn lại số liệu của Cục Thống kê TPHCM, đại biểu Học cho biết, phi trường Tân Sơn Nhất mỗi năm có 76.800 chuyến, trong khi số liệu để làm trường bay Long Thành hoặc mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất thì lại là 120.000 chuyến/năm, gấp 1,5 lần. Nếu số liệu của TPHCM chuẩn xác thì theo ông Học, đến năm 2020 sân bay Tân Sơn Nhất chưa hề quá tải. Cho nên, đại biểu Học “đề nghị Chính phủ điều chỉnh lại quy hoạch ngành hàng không thay cho quyết định năm 2009 và dự báo số lượng hành khách, hàng hóa qua các phi trường của Việt Nam vào 2020 - 2030 và tầm nhìn đến 2050 một cách xác thực”. Cũng bàn về những điểm còn thiếu trong dự thảo luật, đại biểu Lê Trọng Sang (TPHCM) thấy chưa an tâm khi quy định về giá cước vận chuyển hàng không chưa được đề cập đến. Ông Sang khẳng định: “Việc vận dụng cơ chế thị trường đối với thị trường hàng không nội địa đã được hồ hết các nước trên thế giới thực hành và thực tế đã chứng minh tính đúng đắn. Thành thử, tôi đề nghị bỏ giá trần đối với vận chuyển hàng không nội địa”. Siết chặt an ninh hàng không Trước diễn biến phức tạp của tình hình an ninh thế giới, các hoạt động khủng bố, nhất là khủng bố hàng không ngày càng tinh vi, nhiều đại biểu yêu cầu phải siết chặt hơn nữa an ninh hàng không, trong đó cần quy định rõ tính chất của lực lượng kiểm soát an ninh hàng không là lực lượng của cơ quan quốc gia hay của doanh nghiệp. Trong khi có ý kiến đề nghị giao cho một doanh nghiệp độc lập thực hành nhiệm vụ này để tăng cường tầng lớp hóa trong ngành hàng không, thì trái lại, các đại biểu Nguyễn Hoài Phương (Tây Ninh), Đặng Ngọc Nghĩa (Thừa Thiên - Huế) và nhiều quan điểm khác đề nghị lực lượng kiểm soát an ninh hàng không phải thuộc quản lý của Bộ liên lạc tải, kết hợp chặt chịa với Bộ Công an, Bộ Quốc phòng để xử lý các tình huống. Đại biểu Đặng Ngọc Nghĩa góp ý: “An ninh hàng không vô cùng quan yếu. Trong luật cũng đã đề cập nhiều nội dung cụ thể nhưng tôi yêu cầu lực lượng này cần được tuyển lựa, huấn luyện, thông hiểu nghiệp vụ vì đây là gương mặt nhà nước. Có những vấn đề gì xảy ra thì lực lượng này là lực lượng nòng cốt bảo vệ sây bay. Bởi vậy tôi đề nghị giao lực lượng này cho Bộ liên lạc vận chuyển chứ không phải doanh nghiệp hay cơ quan nào”. Đại biểu Nguyễn Thanh Hồng (Bình Dương) lo ngại hoạt động hàng không dân dụng đang trở nên tâm điểm của các hoạt động khủng bố. Ở Việt Nam, theo đại biểu Hồng, công tác an ninh hàng không được xác định là một bộ phận của an ninh nhà nước, được tăng cường và được bảo đảm tuyệt đối an toàn. Tuy nhiên, trong bối cảnh các thế lực cừu địch, phản động, dân tộc cực đoan, các loại tù hãm đang để ý và hoạt động hàng không dân dụng để chống phá, xâm hại an ninh nhà nước, đại biểu Hồng giãi tỏ sự nhất trí với các sửa đổi, bổ sung một số nội dung liên hệ đến bảo đảm an ninh hàng không trong dự thảo luật, để tạo cơ sở pháp lý cho các cơ quan chức năng thực hành các biện pháp ngăn chặn, đối phó hiệu quả, bảo đảm an ninh thích hợp với công ước về hàng không dân dụng quốc tế, nhằm đảm bảo tuyệt đối cho các tuyến bay và an ninh trật tự trong chuyến bay. Ông Hồng nhắc nhở: “Việc bảo đảm an ninh hàng không một mặt phải bảo đảm đề nghị bảo vệ an ninh nhà nước, nhưng một mặt phải đáp ứng đề nghị quản lý quốc gia chuyên ngành gắn với đề nghị sinh sản, kinh doanh của các doanh nghiệp hàng không. Cần xây dựng mô hình, cơ chế thích hợp về an ninh hàng không theo hướng lực lượng chuyên trách bảo vệ an ninh nhà nước của Bộ Công an chịu trách nhiệm chủ trì kết hợp với Bộ Giao thông vận chuyển, Bộ Quốc phòng và các cơ quan có thẩm quyền khác để chủ động phòng ngừa”. Riêng đối với lực lượng kiểm soát an ninh hàng không, theo đại biểu Hồng, nên giao cho doanh nghiệp cảng hàng không hay doanh nghiệp an ninh độc lập thực hiện nhiệm vụ này, để huy động các nguồn lực trong việc đầu tư trang thiết bị hiện đại cho việc kiểm tra, kiểm soát. Theo dự thảo luật, “Bộ liên lạc chuyên chở quyết định mở, đóng sân bay chuyên dùng sau khi có quan điểm hợp nhất bằng văn bản của Bộ Quốc phòng”. Tuy nhiên, đa số đại biểu không tán thành với điều này, vì các trường bay chuyên dụng hiện đốn phục vụ các hoạt động bay quốc phòng, an ninh, cứu hộ, cứu nạn... Do đó, thẩm quyền mở, đóng sân bay chuyên dùng phải giao cho Bộ Quốc phòng.